Хлопотный бизнес

Минувший год стал для международных перевозчиков России очередным испытанием на прочность. Кто-то сокращал сотрудников, кто-то приостановил обновление парка, а кто-то и вовсе продавал подвижной состав и переориентировался на внутренние перевозки.

Но большинство членов АСМАП выстояли и даже развивали свой бизнес. Каким запомнился им год 2010-й?

А. Трохачев, фото автора

 

«Мы не стояли, потому что выбрали паромы!»

К.В. ГАЙКЕВИЧ, директор ЗАО «Рустранс-Спедишн» (г. Москва)

– Подводя итоги, нужно отметить: 2010 г. нам многое дал. Он был непростым, но мы оказались к этому готовы. Предыдущий год научил нас эффективно работать и быстро всему учиться, прежде всего, конечно, у европейских перевозчиков. Благодаря этому нас не испугали трудности, возникшие на старте года: польский кризис, проблема с разрешениями ЕКМТ и т.д. Мы не опустили руки и смогли пережить два очень трудных месяца – январь и февраль. Работать было крайне тяжело, но главное – мы не стояли. Проблему закрытия транзита через территорию Польши решили, проложив северный маршрут с использованием паромных переправ, а также освоив обходной транзит через Украину.

Рынок рос, ставки динамично повышались. На определенном этапе из Польши в Россию фрахт был выше, чем из Германии в Россию. Объяснялось это тем, что под угрозой срыва оказалось выполнение крупных контрактов. В первую очередь оказались затронуты интересы грузоотправителей в Европе, которые сами стали нас находить и предлагать с ними работать. В таких условиях эффективность перевозок восстановилась бы на докризисном уровне, а проблема с разрешениями была бы не столь ощутима, не будь огромных потерь времени в очередях на терминалах, паромах и границах, на оформление и перегрузку. При успешном решении названных проблем даже в сложившихся обстоятельствах работали бы гораздо эффективнее.

Нам было «не до жиру», и в прошлом году мы не обновляли подвижной состав. Компания активно пользовалась техникой, ввезенной по 147-му Постановлению Правительства РФ. Приходилось заниматься реэкспортом и делать ставку на тот подвижной состав, который был занят в перевозках.

Одно из направлений деятельности моей компании – перевозка негабаритных грузов, и в этом отношении прошлый год был для нас удачным. Мы смогли очень выгодно купить несколько негабаритных площадок. Некоторые из них дороже 200 тыс. евро. Не то чтобы мы раньше не могли себе позволить такие приобретения, просто это было неоправданным вложением средств. Цены в Европе упали, и мы сформировали парк современного подвижного состава для перевозки крупногабаритных грузов. Это позволяет нам быть конкурентоспособными и выполнять уникальные проекты, за которые раньше мы взяться не могли.

Текущий год начался очень динамично. Перевозчики обсуждают между собой скорость появления информации на сайте АСМАП, и это говорит о многом. Интернет все больше внедряется в нашу жизнь и наш бизнес. Оперативность, с которой обновляется информация, не может не радовать. Например, когда 2 февраля появилась новость о том, что обмен разрешениями все-таки произойдет, с отменой введенного ограничения в 67 базовых разрешений ЕКМТ, ставки тут же упали в полтора раза. Когда же была опровергнута ложная информация польских органов, что Россия вот-вот снимет свои ограничения по квоте разрешений ЕКМТ, ставки вновь начали расти.

Мы ожидаем позитивных изменений. Уже сейчас заметно ощущается снижение присутствия иностранных перевозчиков на российском рынке. Это позволяет не только занимать ту нишу, в которой они раньше чувствовали себя вольготно, но и совсем по-другому выстраивать собственную политику продаж и продуктивное общение с клиентами.

Сегодня, когда мы хотим продавать себя дорого, одним из конкурентных преимуществ российских перевозчиков становится все-таки обеспеченность разрешениями. И то, что Россия является конечной страной-получателем для очень многих европейских отправителей грузов, оставляет широкое поле для маневра. Можно попробовать новые методы маркетинга, продаж, выбирать различные транспортные коридоры, потому что ставки выросли, и сегодня мы не боремся за 100-200 евро разницы. Мы пытаемся конкурировать за счет тех методов, которые активно применяются во всех других отраслях. Пришло наше время пробовать и пользоваться этими инструментами. Все это делает нашу работу еще более интересной и прибыльной.


«Ждем роста перевозок и ставок фрахта»

В.П. ХАЛЕЕВ,
генеральный директор ООО «Мертранс» (г. Брянск), председатель совета перевозчиков Брянской обл.

– Прошедший год был для нас годом стабилизации. После кризисного 2009-го, когда у нас возникли большие трудности с оплатой лизинговых платежей, а ставки на перевозки пошли вниз, мы все-таки смогли войти в график лизинговых платежей и наметить планы по дальнейшему развитию и увеличению парка автомобилей Евро-5. Мы оптимизировали структуру предприятия. В 2010 г. по 147-му Постановлению Правительства и лизинговым контрактам парк не обновляли, но по различным вариантам приобрели несколько единиц техники на вторичном европейском рынке. Ценовая политика была довольно приемлемой для российских транспортников, и мы этим воспользовались.

В настоящий момент цены стали расти и рынок поднимается, выйдя на докризисный уровень. Теперь наш парк составляет 190 машин, в основном, стандартных 92-кубовых тентов и рефрижераторов. Доминируют итальянские грузы, хотя работаем и на Турцию. В наши кругорейсы вписана Германия, а в последнее время – все чаще Польша и Литва.

В этом году начали работать практически с января. Пошли на Италию через Украину и из Чехии на Абхазию. В Польшу двигались по обходным маршрутам, а также использовали паромы. Противостояние, которое Ассоциация выдержала вместе с Минтрансом, было не напрасным. Сейчас нужно ужесточать контроль за использованием иностранных разрешений европейскими перевозчиками. Только так можно выйти на паритет 50:50. Нам очень важно, чтобы не было фактов проезда иностранных перевозчиков без разрешений. Пока же, увы, некоторые зарубежные коллеги все равно едут в Россию, используя различные незаконные схемы…

В настоящий момент основной сдерживающий фактор развития нашего бизнеса – незавершенность процедуры выхода из 147-го Постановления Правительства РФ. Большое количество транспорта ввезено, временный ввоз продлен до 2015 г. Хотелось бы, чтобы до этого срока все грузовики были растаможены и стали собственностью предприятий. Пока же имеются трудности в корректировке таможенной стоимости и завершении процедуры временного ввоза.

В текущем году мы обязательно будем приобретать технику в лизинг. Правда, закупки будут не в тех количествах, что в 2008 г., но тем не менее… Тогда мы купили 90 машин, и сразу грянул кризис. Было очень тяжело. Сейчас намерены брать небольшими партиями по 10 единиц, с использованием ускоренной программы «короткий лизинг». Кроме того, мы хотим вкладывать деньги в развитие производственной и сервисной базы.

Проблема с водителями особенно остро стояла в 2008 г. Ситуация складывалась так, что взятая в лизинг техника некоторое время простаивала. В настоящий момент сформирован штат водителей, и мы продолжаем тщательно отбирать специалистов. Остроту проблемы сняли, и постепенно набираем новых. В общем, движемся вперед.

От 2011 г. ждем подъема объемов перево-зок и роста ставок фрахта. Мы планируем увеличить парк подвижного состава тягачами только уровня Евро-5. Намерены приобретать грузовики Mercedes-Benz и DAF. А до этого, в основном, эксплуатировали DAF, Volvo, IVECO. Мы прекрасно понимаем, что счастливыми нас никто не сделает. Кроме нас самих…


«Нас вынудили на непопулярные меры»

А.И. ШАТЫЙ,
директор ООО «МП Совтрансавто-Десна» и ООО «МП Совтрансавто-Интер»
(Брянская обл.)

– Минувший год получился для нас неоднозначным. Вступая в него, мы надеялись, что ситуация кризисного 2009 г. должна коренным образом переломиться. Первые ожидания начали оправдываться начиная с середины года. Летом на рынке увеличился спрос на транспортные услуги, и загружен был весь парк. Благодаря росту ставок фрахта генеральный директор холдинга «Совтрансавто-Брянск» И.Ф. Трифанцов сдержал обещание, данное работникам в период кризиса. Уже с августа-сентября 2010 г. мы вышли на докризисный уровень, а с февраля 2011 г. зарплату в рублях вновь повысили. Ведь в 2009-м мы вынуждены были прибегнуть к непопулярным мерам. Мы не уволили ни одного водителя, но сокращение заработной платы имело место.

Несмотря на последствия кризиса, в прошлом году удалось заключить лизинговые договоры. В феврале текущего года получили 20 новых машин. До этого приобретали тягачи в 2009 г., а в 2010-м не взяли ни одного. Всего на каждом из предприятий нашего холдинга сейчас насчитывается не менее 75 единиц техники. У нас только тентовый парк, но мы возим также опасные грузы. Водители проходят специальное обучение, эти перевозки выгодны для нас.

Я принимал непосредственное участие в решении польской проблемы и был на переговорах в Светлогорске вместе с членами Правления АСМАП. Жаль, что польская сторона нас тогда не услышала… Январь пережили очень тяжело, но мы не останавливались. Часть парка переориентировали на финское и итальянское направления. С немецкими заказчиками работали по паромным переправам, через Клайпеду. Другую часть машин направили в объезд Польши через Украину. Финский вариант был тяжелым: появились очереди на границе, подскочили цены на топливо. Украинский вариант тоже характеризовался своей спецификой. Водители высказывали недовольство, но деваться было некуда: лучше ехать с трудностями, чем стоять. Когда ситуацию с разрешениями уладили, мы получили своевременную информацию из АСМАП, оперативно загрузили транспорт и отправили в рейсы. Часть автопоездов пошла на Запад с использованием паромов, а назад вернулась по суше, задействовав выданные разрешения.

Ожидания на 2011 г. в целом оптимистичные. Мы продали 15 машин 2001 и 2002 гг. выпуска и взамен берем новый подвижной состав. Задача стоит не просто обновить, но и пополнить автопарк, чтобы лучше отвечать запросам рынка и быть на нем более конкурентоспособными.


«Без конфиската за год приобрели 200 машин»

В.В. САЗОНОВ,
учредитель группы компаний ООО «Карголайн» (Смоленская обл.)

– У нас 10 компаний в Смоленской области, которые занимаются международными автоперевозками. Суммарный парк составляет 350 единиц рефрижераторной техники, сориентированной на перевозку из Европы в Россию. Это живые цветы и «заморозки»: морепродуктов, овощей, продуктов животноводства.

В общем-то, 2010 г. был неплохим как по работе, так и по подъему рынка. Это в сравнении с провальным 2009-м. Если же сопоставить данные с 2007 и 2008 гг., то он был чуть хуже, хотя рост налицо. У нас отпала проблема финансирования, и мы обновили парк с использованием лизинга. За год приобрели около 200 единиц техники, из которых 100 единиц пошли на обновление и столько же – на увеличение парка. Для сравнения: в 2009 г. удалось добавить 80 единиц новой коммерческой техники. Мы не стали экспериментировать с другими брендами, а приобретали хорошо знакомые нам шведские грузовики Volvo.

Остро стояла проблема с водителями. Ее не было, наверно, только в 2009 г., в разгар кризиса. Мы принимаем на работу молодежь в возрасте 22-25 лет и сами ее готовим. Для начала подсаживаем к опытным водителям, которые их учат. В итоге до 40% ребят в короткий срок становятся неплохими специалистами. Зарплата водителя-международника не такая уж плохая, если считать ее вместе с компенсационными выплатами.

Парк у нас не просто современный, а почти «с иголочки». Самая старая техника – 2008-го года выпуска, самая новая – 2011-го. Клиенты у нас остались прежние, но вдобавок к ним появились и новые, которые растут вместе с нами. Работаем как с российскими торговыми сетями, так и с европейскими. Мы удлинили многие маршруты и идем дальше в регионы России.

Транзитный кризис пережили болезненно. Нас в эти рамки поставили поляки, и правильно, что российская сторона отстояла свои интересы. Потери, конечно, были. Мы переориентировались и на южное направление. Часть машин пошла в Европу через Словакию, часть – паромами через Литву. Расходы вначале выросли, но после 15 января закончилось действие старых разрешений у наших конкурентов, и ставки фрахта реально выросли. Благодаря этому мы компенсировали расходы, которые у нас возникли. Мое мнение – жесткая позиция АСМАП была правильным решением. Если бы мы уступили, многое бы потеряли: после создания прецедента могли возникнуть проблемы с другими транзитными странами.

Мы отдаем себе отчет в том, что для повышения конкурентоспособности нам, российским перевозчикам, независимо от сроков вступления России в ВТО, нужно увеличивать парк. Если мы не сделаем этого в ближайшее время и не создадим отлаженную структуру грузоперевозок, то окажемся на обочине международных автоперевозок. Давайте лишим конкурентов такого удовольствия!

От 2011 г. ждем роста. Веру в это укрепляет политика АСМАП и Минтранса по работе с нашими западными конкурентами в лице поляков и литовцев. На мой взгляд, она ведется очень грамотно и целенаправленно. Я думаю, что это даст возможность оживить поставки грузов российским транспортом и позволит увеличить объем перевозок.


«Норвегия – сложное направление…»

Е. ТУРУТИНА,
генеральный директор ООО «Нордленд» (г. Санкт-Петербург)

– На сегодняшний день в нашей компании работает 22 грузовика. Занимаемся исключительно рефрижераторными перевозками в направлении Норвегии и Швеции. В Россию возим, в основном, «скоропорт,» а на экспорт – древесину и стройматериалы. Два предыдущих года выстояли достойно, обновили парк. Брали новые лизинговые машины Scania. В парке у нас два голландских грузовика DAF, остальные шведские, возрастом до 5 лет, так что можно сказать – парк у нас монобрендовый.

На северном направлении дороги холмистые, и двигатели машин должны быть мощными. А какая техника, как не созданная здесь же, лучше справится с задачей по доставке груза?! Мы выбрали скандинавские грузовики с 500-сильными моторами как отвечающие всем требованиям. Расход топлива на них – около 40 л на сотню километров зимой и примерно 36 л – в теплое время года. Нас это вполне устраивает. За 100 км пути на Севере порой встречаются все времена года. На одном участке может припекать солнце так, что плавится асфальт, а в горах приходится надевать цепи. Для водителя эта техника понятная, он может практически любую поломку устранить своими силами. А главное – для нее развита сервисная сеть. Где бы и что бы с машиной ни случилось, специалисты приедут и окажут помощь. В этом смысле Volvo для нас не подходит, поскольку в них больше современной высокочувствительной электроники. Кстати, DAF мы взяли из-за того, что в нем ее немного. Рефрижераторные полуприцепы мы выбрали марки Schmitz. Нам с ними удобнее и спокойнее.

В 2010 г. на норвежском направлении у нас практически не было конкурентов. Это сложное направление, за него не каждый бизнесмен возьмется, не каждый автомобиль туда поедет и не каждый его осилит. Здесь другая специфика и другой контингент водителей. Большинство из них, приезжая из рейса, молчат. Понять их можно: моральные и физические нагрузки такие, что не позавидуешь. Не каждый выдержит езду в конвое и не каждому дано сохранять самообладание на горных дорогах. Кругорейс до Москвы занимает 10 дней, а точки приема заказов простираются от юга до крайнего севера Норвегии.

В 2010 г. мы не столько обновляли, сколько пополняли парк. Сейчас, когда ситуация выравнивается, старые грузовики продаем и приобретаем взамен них новые. Сейчас вот как раз два оформляем. Берем их в лизинг на 3-3,5 года. Грузоотправители и грузополучатели у нас остались те же. Объем контрактов не падал, и клиенты просят увеличить парк. Многие, с кем сложились хорошие партнерские отношения, даже готовы профинансировать первый взнос. Если у нас не получается доставка груза напрямую, мы готовы перецепить рефрижератор и взять ответственность на себя, а на это пойдет не каждый.

В 2011 г. будем наращивать парк. Трудности только сезонные – когда объемы грузов увеличиваются в разы. На рефрижераторных перевозках оживление отмечается с середины сентября и заканчивается в конце марта – начале апреля. Всплеск заказов такой, что приходится нанимать внутрироссийских перевозчиков – искать склады, перегружать груз на арендованный транспорт, а свои машины снова отправлять в Норвегию. Работаем 24 часа в сутки. Если в обычных условиях один автопоезд у нас делает три перевозки, то в горячий сезон – уже четыре-пять. При этом мы не нарушаем режим труда и отдыха, работаем строго по ЕСТР, только меняем водителей. Проблема в том, что временами водитель подолгу не видит семью. Выход нашли в том, что на сезон стали нанимать больше персонала. Так что 2011-й будет если и не лучше 2010-го, то уж точно не хуже.


«Шило на мыло менять – только время терять»

Ю.А. ФЕДОРОВ,
генеральный директор ООО «Скиф»
(г. Санкт-Петербург), член регионального Совета АСМАП в СЗФО

– Прошлый год охарактеризовался борьбой за выживание. Главным было – сохранить работоспособный коллектив и не допустить сокращения парка, в котором у нас более 200 автомобилей. Кроме того, стояла задача выйти из 147-го Постановления Правительства РФ с наименьшими потерями. В этом году, конечно, ситуация другая: ставки стали повыше, мы подняли зарплату, купили новые машины и прицепы – тенты и контейнерные площадки. Только в марте приобрели 5 новых тягачей Scania, а до этого у нас были грузовики DAF. Мы бы их и дальше покупали, но представители компании не могут решить вопрос с внутренним лизингом, а международный нам не совсем подходит. Друзья посоветовали обратить внимание на Mercedes российской сборки, поскольку в эксплуатации он дешевле. Но нам немецкие грузовики не подходят потому, что здесь, на Северо-Западе, лучше развит сервис для шведских машин, запчастей на них больше, да и спрос на вторичном рынке выше.

У нас есть обменный фонд, мы активно пользуемся сменными полуприцепами. Так работают в Европе, и эта практика себя оправдала. А вот от аренды отказались. По нашим расчетам, она себя не оправдывает. Цены такие, что расходы иногда превышают доходы. А шило на мыло менять – только время терять. Мы пополняем парк подвижного состава исключительно новыми грузовиками, с пробегом берем лишь прицепной состав.

В прошлом году я все вынес из дома – кризис прижал (смеется). Сейчас хочу все вернуть.

Одна из главных задач 2011 г. – кадровое пополнение. Ее мы намерены решать с помощью привлекательных финансовых инструментов. Единственное, что осложняет решение – то, что в Санкт-Петербурге найти подходящих водителей практически невозможно: все уже трудоустроены. Будем приглашать профессионалов из других регионов. При этом мы не хотим звать граждан соседних стран, а намерены набирать россиян из Карелии и других областей. Мои коллеги с большим парком автомобилей пошли таким путем: построили общежитие и трудоустроили водителей из Рязани, Ростова, других городов. К сожалению, мы позволить себе такого пока не можем. Возможно, эту проблему нужно решать с помощью Ассоциации – надо подумать, как именно.


«За рулем остаются одни «старики»…

Г.В. ПАЛАСТРОВ,
директор ЗАО «АД-Системз» (г. Санкт-Петербург), член регионального Совета АСМАП в СЗФО

– Минувший год был очень напряженным. Все началось с того, что в Санкт-Петербурге закрыли два складских терминала, из-за чего образовывались огромные очереди. На уровне городского правительства проблему решали президент АСМАП и члены Правления Ассоциации, ситуация с трудом, но все-таки была разрешена. При этом мы потеряли много времени на простоях и изрядно понервничали.

Положительным моментом стало решение по 147-му Постановлению Правительства РФ. Было ввезено много техники, а ясность относительно перспектив ее использования отсутствовала. Надо было полностью растамаживать технику или продлевать режим временного ввоза. Благодаря усилиям АСМАП и Минтранса вопрос был снят с повестки дня, что существенно помогло в работе. Теперь до 2015 г. голова о ввезенных грузовиках болеть не будет.

В минувшем году мы обновили парк и заменили 10 машин, а накануне, еще в 2009-м, изыскали возможность приобрести три новых автопоезда Scania. Кроме того, отдельно мы приобрели контейнерные площадки и увеличили парк до 30 иномарок. Это был самый тяжелый период, но мы его пережили. Теперь не время оглядываться – нужно смотреть вперед и двигаться дальше.

Неожиданными для нас стали правила игры после вступления России в Таможенный союз. Появились новые требования по пересечению погранпереходов. Если мы раньше были готовы к очередям на вход, то никак не рассчитывали, что будем терять день-два на простоях при выезде из России в ту же Финляндию. Из-за этой проблемы мы потеряли не только время, но и доходы, причем весьма ощутимые. Не надо забывать, что и федеральный бюджет недополучил деньги в виде наших налогов.

Мы очень серьезно пострадали от увольнения водительского состава, который не может неделями жить в кабине и подолгу не видеть семьи. К сожалению, факт остается фактом: у нас нет сегодня реальной перспективы по привлечению новых водителей. За рулем остаются одни «старики», и это очень серьезная проблема.

В целом по финансовым показателям 2010 г. закрыли успешно. Мы сохраняем оптимизм, потому что видим: в 2011 г. ситуация стала меняться к лучшему. Особенно это заметно с конца февраля. Ощутимо выросли объемы в марте. И самое главное, что наряду с объемами перевозок у нас выросли тарифы. Это вселяет уверенность в то, что мы будем успешно развиваться и обеспечивать людей работой.


«Порой машины стояли без водителей…»

А.В. КАРЕЛИНА,
генеральный директор ЗАО «Ситен» (г. Санкт-Петербург), член регионального Совета АСМАП в СЗФО

– Подвижной состав в прошлом году мы не покупали: еще был кризис. Основное наше направление – Финляндия, прицепной состав – тенты. Год был очень тяжелым, потому что в 2009-м из компании ушли все хорошие водители, и в 2010-м на первый план вышел кадровый вопрос. Был период, когда машины просто стояли – некому было сесть за руль!

Сейчас положение улучшилось. У нас даже появился водитель, которого мы планируем по необходимости использовать для подмены. Практика показала, что кадровый резерв транспортной компании необходим: у кого-то виза заканчивается, кто-то заболел, у кого-то сложились семейные обстоятельства… Выросли ставки фрахта, и мы можем себе позволить хорошо платить тем, кто водит грузовые автопоезда.

В 2010 г. мы работали только со старыми партнерами, новых не появилось. Нынешний год начался для нас плохо. Поднялась стоимость услуг РосТЭКа, подорожало топливо, транспортный налог не уменьшился. В общем, затраты выросли.

Весь январь мы бились с клиентами за повышение ставок. Сейчас они немного подросли, но все равно классическая расчетная ставка остается низкой. Хотелось бы, чтобы стоимость фрахта выросла хотя бы процентов на восемь. Я говорю о тех, кто работает в открытую и честно ведет бизнес: платит налоги, выдает белую зарплату. А мы именно так ведем бизнес, поэтому все это важно. Очень сильно на нас сказалось повышение стоимости топлива. Это стало основным аргументом при переговорах с клиентами.

Сил и времени было потеряно прилично. Польша на нас повлияла не очень значительно. Многие перевозчики, которые работали на эту страну, вышли на финское направление. Здесь работа есть, и меньше ее не становится. Из-за того, что увеличилось предложение по доставке грузов, ставки уменьшились. К тому же иностранные перевозчики активно борются за заказы на этом направлении.

Что-то мы, конечно, потеряли. Тем не менее, ожидаем, что 2011-й год будет лучше предыдущего. До лета сохранятся хорошие ставки, а там, скорее всего, все вернется на круги своя.

 

назад